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自動駕駛汽車遲到,這期間發生了什麽?

2019-10-29 09:18 汽车之心

导读:汽车厂商和科技巨头们经历了波峰和低谷,他们不得不放弃了自己对自動駕駛汽車乌托邦式的幻想。

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圖片來自“Unsplash”

五年前,自动驾驶时代开启时的愿景有许多,缓解道路拥堵、减少交通伤亡人数、电力驱动掩护环境,高昂成本与技術风险让许多玩家望而却步。但汽车厂商和科技巨头们并没有打退堂鼓,只是将重心放在了探究新的自动驾驶技術應用方案及應用地点上。

2015 年 1 月的新闻公布会上,奥迪就曾断言——「自动驾驶的时代就在转角处了。」

为了支撑这一论断,奥迪还专门用一辆 A7 完成了 550 英里(从硅谷到拉斯维加斯)的自动驾驶之旅。

在那時,奧迪看起來已經准備揭開自動駕駛新時代的面紗了。

就在五年之前,不知從哪裏得到消息的汽車廠商與科技巨頭們,不約而同開啓了自動駕駛項目遠大征程。

这些自動駕駛汽車不光代表着科技突破,也是各家车企的灵丹妙药。

自動駕駛汽車不光能缓解道路拥堵,还能将交通伤亡人数直接拉到零,同时也是厂商们增长的新动力。

此外,這些車輛還將全面接纳電力驅動,在保護環境的同時守護人類的未來。

在自动驾驶玩家们看来,交通行业的质变将在 2020 年到来,他们的设想也能一一实现。

惋惜,2020 年马上来临,我们离当时定下的 KPI 却还有些距离。

如你所见,汽车厂商的展厅里还没有自動駕駛汽車售卖,甚至路上的测试车也不外几百台。

這樣看來,汽車廠商和科技巨頭們會就此打退堂鼓嗎?

相反,過去五年來的經驗教訓迫使他們轉移了注意力。

现在,玩家们将重心放在了探究新的自动驾驶技術應用方案及應用地点上。

什麽是自動駕駛?

在深入探討自動駕駛對我們生活的影響之前,我們還是想重申一點:

在 SAE 的语境下,Level 4 与 Level 5 才算全自动驾驶。更低的级别只能算半自动驾驶。

这里需要说明,在特斯拉第三季财报会议上,特斯拉 CEO Musk 口中所谓「功能完整」的全自动驾驶,还是逃不开「人工监督/间或干预」,也就是说特斯拉定义的全自动驾驶,本质上还是半自动驾驶,只是降低了尺度而已。

在经历了一系列挫折后,行业内的公司对 Level 5 的追求已经没有那么强烈,Level 4 可能才是未来自動駕駛汽車的主要形态。

在这一级别下,除了一些极端情况,自動駕駛汽車几乎能胜任大多数日常任务,厂商甚至可以直接拆掉车上的踏板与方向盘。

不外, Level 4 实现起来也没那么容易,挡在它前面的技術复杂性与成本问题依旧是两座难以翻越的大山。

从当下的技術条件来看,一套 Level 4 自动驾驶系统外加硬件可能得花将近 140 万元。

虽然量产能有效拉低傳感器和自动驾驶系统的成本,但多花 35 万元甚至更多才气享受自动驾驶红利,这会让大多数人望而却步。

更重要的是,即使花了这么多钱,目前我们也拿不出一辆能适应任何都会或环境的自動駕駛汽車。

既然如此,谁会花 60 万元买一辆只能在自己都会转悠的汽车?

残酷的现实让厂商开始寻找替代方法,他们得赶紧分摊成本,同时为自动驾驶技術找到更多應用场景。

有些底氣不足的廠商已經轉向低速、低風險的車輛與商業模式。

现在路上都有哪种类型的自動駕駛汽車?

(1)自動駕駛出租車(Robotaxi)

對于自動駕駛的商業模式,我們最熟悉的就是提供打車服務的自動駕駛出租車。

Robotaxi 市场当下有两大领头羊——Waymo 和 Cruise,两家公司的目标都是 Level 4。

Waymo 的自动驾驶打车服务 Waymo One 去年年底在凤凰城正式上线。

虽然没有全面开放服务,但现在 Waymo One 每天仍能接送凌驾 1000 名用户,其公路行驶里程也凌驾了 1000 万英里,模拟器里测试里程更是累积了 100 亿英里。

与 Uber 或 Lyft 的模式类似,Waymo One 用户可以通过 App 叫车。

不過,車輛是自動駕駛的,但還需要有安全駕駛員坐在駕駛位上。

2017 年,Cruise 曾允许 2019 年年底在旧金山推自动驾驶打车服务。

不外今年 7 月,Cruise CEO Dan Ammann 却公开认怂,宣布重新调整落地时间,但最终也没公布具体的时间线。

在 Medium 上的一篇文章中,Ammann 解释称:

「由于風險很高,因此我們的第一支車隊必須保證萬無一失。什麽時候我們能在安全上有保證了,什麽時候車隊才會正式部署。」

显然,Ammann 不愿再刻意回避一直存在的安全问题。

事實上,當汽車廠商和科技巨頭們第一次瞄准自動駕駛時,他們想吃的其實是乘用車市場的蛋糕。

不外,自 2016 年以来,特斯拉的 Autopilot 开启时被夺走的几条人命,以及在美国 Tempe 市那场著名的 Uber 车祸,开始放大了公众的担忧,许多厂商放弃了向私人销售自動駕駛汽車的想法。

這樣的現實下,一些廠商幹脆做起了低風險的低速自動駕駛市場。

(2)自動駕駛穿梭車

在路上利用風險的最簡單方法是什麽?

——低速行駛。

顯然,這就是自動駕駛穿梭車背後的駕駛理念,而它們除了能承擔人員運輸的任務,還能進行貨物遞送。

在这一市场,Local Motors 是其中的佼佼者。

2016 年公布类似小巴的 Olli 后,Local Motors 就一直在全球搞自动驾驶测试,无论是澳大利亚的海滩,加州的校园、游乐场和商业区以及最近加入的华盛顿军事基地,都出现过 Olli 的身影。

「Olli 的用途可以说是无穷无尽,它的乐成正好验证了这一推断。」Local Motors 高级副总裁 Matt Rivett 说道。「随着监管部门逐步对自動駕駛汽車松绑,Olli 不光能成为最后一公里的最佳选择,还能为人们安全出行提供重要选项。」

想利用風險,另一種方案是徹底剔除人類元素,駕駛位只是個開始,遞送車也因此應運而生。

在自动驾驶递送车领域,说到名头比力响的公司就不得不提 Nuro,这家公司已经推出了 R1 和 R2 两款紧凑型的自动驾驶递送车。

眼下,Nuro 正联合克罗格超市与达美乐披萨在亚利桑那和德克萨斯进行测试。

与传统的杂货或披萨递送服务类似,用户在相关 App 上下了订单后在家等待即可。

差异的是,Nuro 送货不再需要外卖小哥,用户拿着 Nuro 提供的密码解锁取货。

据汽车之心了解,2018 年 8 月以来, Nuro 的递送车已经乐成完成数千次递送任务。

在国内,驭势科技推出的 L4 级无人微循环解決方案,主要解决园区/产业新城/景区等高端物业场景内的最后 1-3 公里通勤,提供短途接驳功能,同时实现按需用车。

今年 9 月,驭势科技的两款车无人接驳车、无人巡逻车「落地」大兴机场。

(3)卡車與貨車

卡车与货车虽然听起来有些无趣,但却是自动驾驶行业增长最快,同时也最有可能影响我们日常生活的應用。

今年 6 月 CES Asia 上,嬴彻对外公布旗下首款 L3 自动驾驶样车嬴彻 1 号。

这款样车搭载嬴彻自动驾驶团队自主研发的全栈系统 1.0,感知端接纳异类多傳感器融合,据称性能可满足高速的全场景工况和主要天气。

众所周知,设计一款能安全应对所有场景的自動駕駛汽車异常困难,但在封闭或流量较小公路上搞重复任务就要简单得多,而这是卡车与货车们的主场(如港口、高速公路)。

無論是自動駕駛卡車還是貨車,都已經成了提升我們生活效率的重要助力。

这些车辆能 24 小时不停地工作,从而提升货物的递送速度。在网络购物时代,谁不想快点拿到自己手机上下单的货物?

(4)礦車

如果我們把視線從車水馬龍的都会開放道路轉移到人煙稀少的煤礦山區,我們會發現礦區也是能夠讓自動駕駛落地的場景之一。

這是因爲,自動駕駛能很好地解決礦區在安全、效率和成本等方面的痛點。

从自动驾驶技術的场景适用性来看,矿区运输道路很封闭,每辆矿车单班次都在相对固定的路线上进行点对点运输,时速往往低于 30 公里/小时。

另外,矿区不是一个道路场景,而是作业场景,没有上牌照的问题 —— 这些条件都有利于自动驾驶的快速落地。

国外的矿区早在 20 多年前就开始进行自动化改造,七八年前开始商业化落地。

美國卡特彼勒和日本小松,很在就將自研生産的自動駕駛礦用車投放在澳大利亞和智利等地進行了營運。

在国内,这类公司包罗踏歌智行、慧拓智能、易控智驾、伯镭科技、拓疆者、CIDI 等公司。

从目前国内各家矿区自动驾驶公司来看,实现较大规模商业化运营至少还要 3 到 5 年时间。

放棄烏托邦式幻想

在过去的 6 年时间里,汽车厂商和科技巨头们经历了波峰和低谷,他们不得不放弃了自己对自動駕駛汽車乌托邦式的幻想——因为那太不现实了。

話雖如此,但行業玩家們並沒有中途而廢。

无论是自动驾驶出租车、穿梭车还是卡车、货车,未来都会有越来越多的公司入局,應用场景自然也会越来越广泛。

自動駕駛汽車可能无法如期到达战场,但这并不意味着这些公司会错过一切。